Flugmechanik: Moderne Flugzeugentwurfs- und by Dr.-Ing. Xaver Hafer, Dr.-Ing. Gottfried Sachs (auth.) PDF

By Dr.-Ing. Xaver Hafer, Dr.-Ing. Gottfried Sachs (auth.)

ISBN-10: 3642867308

ISBN-13: 9783642867309

ISBN-10: 3642867316

ISBN-13: 9783642867316

"Das Thema des Buches ... hat nichts an Aktualität verloren. Der Inhalt entspricht bis auf einige Änderungen der Erstausgabe und beschränkt sich bewußt auf die rein flugmechanische Behandlung der Entwicklungsgrundlagen mit den klassischen Fragestellungen Stabilität, Steuerbarkeit und Leistung. Das Buch vermittelt damit dem Entwurfsingenieur die notwendigen physikalischen Zusammenhänge... Das Buch, aus Vorlesungen beider Autoren entstanden, zeichnet sich durch eine äußerst klare mathematische Beschreibung aus, wobei die Funktionszusammenhänge durch übersichtliche Zeichnungen anschaulich unterstützt werden. Jedes Hauptkapitel enthält eine jeweils dem Thema zugeordnete umfangreiche Literaturzusammenstellung. Für den Studenten, aber auch den Praktiker als Nachschlagewerk ist das Buch besonders zu empfehlen." #Zeitschrift für Flugwissenschaften und Weltraumforschung#1

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Erst bei größeren SH-Werten ist die Hochauftriebskonfiguration für die Festlegung der Grenze maßgebend. Der Grund hierfür ist, daß - im Gegensatz zur vorderen Steuergrenze - das Nullmoment CmOFR und der Maximalauftrieb (CAFR)max nun unterschiedliche Auswirkungen haben. ~A 'l- .. 6. 11) Eine zusätzliche Ausweitung des steuerungsmäßig zulässigen Schwerpunktbereichs nach hinten ist möglich, wenn man eine verfeinerte Betrachtung durchführt und fordert, daß der maximale Gesamtauftrieb an der hinteren Steuergrenze nicht größer zu sein braucht als an der vorderen und einen bestimmten Mindestwert (CAmax)O nicht unterschreitet.

Diese Verschiebung der vorderen Steuergrenze nach hinten führt wiederum zu einer Einengung des nutzbaren SH-xS-Bereichs. Bei Überschallflugzeugen liegt eine besondere Problematik dadurch vor, daß der Neutralpunkt der Flügel-Rumpf-Kombination und (als weniger wichtiger Effekt) der Leitwerksneutralpunkt beim Übergang vom Unnach hinten wandern. 13 dargestellt. 14) hervorgeht, unmittelbar Konsequenzen für die Zuordnung ter- zum Überschall der erforderlichen Leitwerksfläche zum zulässigen Schwerpunktbereich.

Dabei ist bemerkenswert, daß das Leitwerk nicht nur für kleine Abwindfaktoren a: 0 und a:A' sondern auch für große Werte eine Verbesserung in gleicher Größenordnung gegenüber dem für sich allein betrachteten Flügel bringt. 22a) abweicht. h. für CA,OFR = O und 0 t eine interessante Deutung zu. 22b) Dieser Wert kennzeichnet bei einer Konfiguration, bei der Flügel und Leitwerk koplanar (relativ zur Wirbelschleppe) angeordnet sind, den Fall der elliptischen Zirkulationsverteilung. 3 Getrimmter Widerstand 39 sowie kFR,Ell TTA , ergibt.

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Flugmechanik: Moderne Flugzeugentwurfs- und Steuerungskonzepte by Dr.-Ing. Xaver Hafer, Dr.-Ing. Gottfried Sachs (auth.)


by Ronald
4.0

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